全国远洋渔业发展规划,极地渔业和船舶技术现状

积极推进极地渔业科学考察船建设,鼓励开展捕捞、养殖、加工、基础设施建设等相结合的综合渔业合作,高度关注极地低温海域无污染的南极磷虾,因而对包括渔业资源在内的各类南极海洋生物资源的养护与管理均

巩固提高过洋性渔业
控制渔船建设规模,加强项目风险评估和可行性研究,实行项目立项论证。禁止进口二手渔船,严控境外收购渔船,加强老旧渔船更新改造。积极推进与“一带一路”沿线有条件的国家建立政府间合作机制,加强信息共享和技术合作。鼓励开展捕捞、养殖、加工、基础设施建设等相结合的综合渔业合作,提高合作水平,努力融入当地经济与社会发展。
积极参与极地渔业事务
深入参与南极海洋生物资源养护委员会事务,积极稳妥开发南极海洋生物资源,提升履约保障能力。加大资源调查力度,扩展捕捞区域,积极推进极地渔业科学考察船建设。加快南极磷虾捕捞成套装备和产品加工的自主创新与研发,全面提高南极磷虾渔业的综合效益。
关注并积极参与北极渔业事务,积极参与北极渔业资源调查与管理研究。

早在1992年,国际海事组织就开始关注有关极地环境保护以及海员和乘客安全的问题,并在IMO环境保护委员会和海上安全委员会议制定了一系列指导文件。但是许多国家认为这些非强制性文件不足以控制船舶在极地航行的风险,开始积极推动极地航行船舶强制性规则的制定。强制性规则《国际船舶极地水域操作规则》随着各国的呼声逐渐浮出,并于2017年1月1日正式生效。该规则针对性强,关注船舶、船员、搜救、环保等各领域,以期全方位确保航行安全及海洋环境保护。极地规则的发展趋势主要体现在三方面:在适用范围上,逐步从“北极冰封水域”扩展到“南北两极”;在法律层级上,从建议性的“指南性文件”逐步转变为“强制性规则”;从实体内容来看,更注重船旗国的履约义务,表现在极地船舶认证、极地船舶建造标准以及环保责任日趋严格化等方面。该规则提供了极地水域营运船舶的设计、建造、设备、营运、训练、搜救有关的目标和功能要求。从技术层面来看,也提出了很多区别于常规船舶的安全环保要求。这些规则涉及到船舶设计和建造的因素、人为操作的因素、航行管理的因素,海事监管的因素等等。极地规则适用于进入水域航行的所有客船和500总吨以上的货船,目的为增进船舶在偏远、脆弱和潜在严酷的极地水域营运的安全,减轻对居民和环境的影响,并以作为对现有IMO文件的补充。

我国极地渔业起步较晚,远洋渔业企业捕捞主要依赖进口国外旧船。近年来,在国家的积极引导下,相关研究机构和企业在南极磷虾船、渔业资源调查船等高端渔船领域取得了突破性的成果,实现了自主开发专业捕捞装备和技术,并用于改造及新建项目。

世界极地渔业正处于更新换代的重要历史时期,我国极地渔业开发和科考也进入了快速转型和发展期,涌现了大量新的船舶设计理念和方法,近年新建的极地船舶设计和建造水平已逐步跻身国际领先水平,为我国日益迫切的渔业调查和科学研究提供了及时的装备保障。为此我国应在以下三面做好准备:

“海洋开发,渔业先行”,世界各国对海洋权益的争夺很大程度上表现为捕鱼权的争夺。极地航行中另一种主要船型极地渔业科学考察船是开展极地渔业生产和相关领域科学研究应用的主要支撑平台,发达国家均建立了海洋渔业科学调查船队以支撑开发世界渔业资源。美国仅NOAA就拥有各类渔业资源调查船只19艘,主要开展水文、海洋学、渔业资源调查等。日本拥有渔业资源调查船42艘,连续在日本专属经济区、中日争议海域、远洋进行渔业资源环境调查。韩国拥有12艘,均为韩国水产科学院所有,主要用于开展专属经济区、涉外措施水域等海洋渔业资源调查、水母调查、赤潮贝毒监测、捕捞学研究等。挪威仅海洋研究所就拥有渔业资源专业调查船6艘,法国海洋开发研究院拥有调查船7艘。挪威、前苏联、法国等国都对南极海域渔业资源开展了调查与研究工作。目前,我国拥有多艘海洋科学考察船,仅有“雪龙号”可进行两极海域科学考察,极地渔业起步较晚,尚无专业极地渔业科学考察船。国内新建从事远洋渔业调查船“淞航”号等均不具备抗冰能力,加之续航能力不足,大大限制了其极区作业季节和调查航程。为开展极区渔业资源调查,支撑南极磷虾在内的极地渔业研发,亟需建造续航能力更强的冰区加强型专业极地渔业科学考察船。

一是应紧跟国际趋势,建立国际规则和标准的研究体系,提升专业化的分析和预判能力,给极地渔业发展提供有效支撑。将极地科考常规化,加强对极地海域鱼类的基础生物学研究和渔场形成机制研究;积极发展新型的深海捕捞技术,为商业化开发和利用北极渔业资源做好准备。同时推动国产设备、材料的发展和在该领域的应用,为极地船舶设计、设备配备、操作和检验发证等提供专业指导;二是应深入分析我国渔船现状,充分借鉴挪威、芬兰、瑞典等极地船舶技术领先国家设计理念的创新,尽快制定极地渔业发展战略及相关纲要,攻克极地渔业船舶设计中的极地航行环境条件与海冰力学特性、冰载荷预报技术与结构性能以及船舶机电系统可靠性等关键技术瓶颈,在电力推进、LNG船以及低温止裂钢等“四新技术”方面深入研究,使其更好的应用于新型极地渔业船舶,提高渔船的安全和环保系数,打破北欧各国在该领域的技术垄断地位;三是应立足实际,开创新一代科考平台的设计研发和技术储备,在智能化、无人化、海洋科考空间站等方面加强研究和探索,实现我国海洋科考装备设计建造水平在世界范围内从跟随到引领的跨越式发展。

2018年8月12日,黄埔文冲船舶有限公司建造的我国首制南极磷虾船“深蓝”号在该公司文冲厂区进坞搭载。该船是我国目前在建的最大远洋渔业捕捞加工一体船,配有目前最先进的捕捞设备、连续泵吸捕捞系统,以及冻虾、虾粉等智能化船载加工生产线,可实现连续加工处理能力和自动包装运输作业。该船是农业部批复的国产首艘专业南极磷虾捕捞加工船,将填补我国在南极磷虾高端渔船领域的空白,大大提升我国在南极磷虾科考、捕捞、加工等领域的技术水平。从引进二手大型拖网渔船到自主开发专业捕捞装备和技术,近年来,我国相关研究机构和船企在高端渔船领域取得了突破性的成果。而以南极磷虾捕捞科考船为代表的旗舰式高端渔船的建造,将为我国远洋渔业的健康发展及我国建设海洋强国发挥重要的作用。

随着全球气候变暖,极地海冰范围减少,为极地海洋渔业发展提供了作业条件。两极海洋生物种类和生物量均十分可观,目前已知全球资源极其丰富且开发利用程度很低的单种可捕生物资源南极磷虾,南大洋的蕴藏量约为4~6亿吨。水产捕捞对增加食物来源、优化食物结构和保障食物安全都具有重要意义。然而,极地的恶劣气候和脆弱环境给极地渔船及其航行管理提出了更高的要求。

1993年,南极生物资源养护委员会成立,是南极条约体系的一个组成部分,是独立于联合国之外、具有排他性的政府间国际组织,现有正式成员国25个。国际科学观察制度是CCAMLR管理体系中最为重要的监管组成部分,用于监督南极渔船,采集科学数据以评估渔业对生态系统的影响,实现对所有渔业充分监测与管理,已适用于公约区域内所有渔业活动。我国自1984年首次南极考察开始,高度关注极地低温海域无污染的南极磷虾,南极磷虾产业得到较快发展,为产业发展提供了技术支撑,对南极磷虾资源的考察进了较系统的研究。2007年我国加入CCAMLR组织成为成员国,将南极磷虾列为“国家经济战略资源”,并发布了探捕令2013年至今,我国发布了《关于加快南极磷虾开发步伐维护我国极地资源应有权益的建议》等重大战略部署,将南极磷虾捕捞船列入“中国制造2025”,是国家“十三五”重点研发计划的主要支持方向。提高产业核心竞争力,大力开展极地渔场资源生态基础研究,促进极地渔业有序发展是我国应对竞争、维护和拓展我国海洋权益的有效手段。